223系 琵琶湖・京都・神戸線

●諸元
形式 クモハ223・モハ223・モハ222・
       クハ222・サハ223
編成 8両編成・6両編成・4両編成
営業最高速度 130km/h
設計最高速度 130km/h
起動加速度 2.5km/h/s
減速度 4.3km/h/s(常用最大)
          5.2km/h/s(非常)
最大寸法 長さ 20000mm
             幅 2956mm
             高さ 4140mm
車体材質 軽量ステンレス
主電動機 かご型三相誘導電動機
駆動装置 WN平行カルダン
制御装置 PWM制御VVVFインバータ方式
台車 ボルスタレス台車
制動装置 電気指令式
保安装置 ATS-Sw・ATS-P
●配置区所
網干総合車両所
●運用範囲 
東海道本線(米原ー神戸)
山陽本線(神戸ー上郡)
北陸本線(敦賀ー米原)
赤穂線(相生ー播州赤穂)
湖西線(山科ー近江塩津)
草津線(草津ー柘植)
播但線(姫路ー寺前)

1995年、新快速の最高速度の130km/hに引き上げる目的で製造された。
当時、新快速は221系と117系で運転されていたが、221系が最高速度120km/h、117系が最高速度115km/hであり、京都ー大阪を約30分、大阪ー三ノ宮を約20分で結んでいた。しかし、これらは殆どノンストップであった為、中規模都市の駅からの利用客が殆ど私鉄に流れていた。そこで、新快速を途中駅に停めながらも所要時間を現状維持する為に最高速度の引き上げを行うことになった。
車体は20m・3扉とし、軽量ステンレスを採用している。前面は221系をベースとしながらも、フォグランプ追加していたりと表情が異なっている。側面は、扉間の窓の戸袋窓を廃止し、側窓を五連窓とした。車内は221系をベースとした2+2列のオール転換クロスシートであるが、戸袋部にあたる部分に補助イスが設けられている。又、扉の上にLED表示器が千鳥配置で設置されている。床下機器は、制御装置をVVVFインバータ制御とし、1M方式にすることで柔軟に編成が組めるようにしている。
1995年8月、東海道・山陽本線に8両編成4本と4両編成4本計48両が投入され、網干電車区に配置された。これらのグループは同年1月17日に発生した阪神淡路大震災の復旧を目的に予定より前倒しで投入された。
既に223系は関空快速用に0番台が阪和線・関西空港線に投入していたが、東海道・山陽本線に投入されたグループは1000番台となった。主な違いは前面デザイン、扉間の戸袋窓廃止、車体のビード復活、車内の座席配置が2+2列、VVVFの素子のIGBT化、最高速度130km/h化などである。計画段階では1980年に廃止になったグリーン車を復活させる構想もあったが、これは関空特快ウイングの指定席が失敗に終わったことから実現しなかった。又、予定より前倒しで投入された為に試験期間を短くした為、223系のWN継手から発生する異音やノイズで隣を走る201系の保護回路を誤作動させて緊急停止させてしまうなどの不具合も発生した。これらの不具合は既に対策されている。
1997年には2次車として8両編成5本と4両編成1本の計44両が網干区に投入された。震災復興後、JPは私鉄よりも早くに復旧したこともあってJPの利用客は増えていった。特に新快速の混雑は激しくなった。そこで、JPは複々線の大きな線路許容量を生かして増発することにし、予備車や先代の117系を使用して新快速の増発を行った。そして、更なる輸送力確保を目的として急遽新車を投入することにした。それがこのグループである。
223系の投入により輸送力が確保され、更に高速度運転や定期券の安さなどが認知されるとJPの利用者は大幅に増えていった。
1999年、新快速の最高速度130km/hに引き上げるべく1000番台の増備車として2000番台が投入され、8両編成18本、4両編成23本計236両が網干区に配置された。このグループでは大量増備となる為コストカットが行われた。前面デザインが変化し、前照灯と尾灯が一つのケースに集約された。車体構造も従来の骨組み工法から外板自体に強度を持たせる工法に変更され、ビードが無くなった。又、将来の改造を容易にする為に構体妻壁は別扱いで組み立てられ、本体にボルトで後付けする方式がとられた。これにより、先頭車→中間車、中間車→先頭車への改造が容易となった。工法が変わったことにより、側窓が内折れ式窓になった。
2000番台の投入により、1999年には京都線から117系が撤退し、翌年2000年には221系も日中の新快速から撤退。2000年3月には日中の新快速の最高速度130km/h化が実現した。尚、大阪折り返しの新快速には117系や221系が残った。
2003年、東海道・山陽本線快速用の113系を置き換える目的で2次車が製造され、8両編成5本、6両編成2本、4両編成7本が網干区に配置された。これらの車両は側窓が99%UVカットガラスを採用した為、窓ガラスが緑がかっている。これらの車両の投入により、網干区の113系が7両編成4本、4両編成7本が転出又は廃車となった。
2004年には朝ラッシュ時の快速を223系に統一する為に3次車が製造され、8両編成6本、6両編成8本、4両編成17本が網干区に配置された。これにより、同年10月には朝ラッシュ時の神戸線快速・京都線の大阪方面の快速が223系に統一され、130km/h運転が行われるようになった。この頃になると、223系もある程度増えてきた為、223系や221系も東海管内の大垣まで乗り入れる運用にも入り始めた。この影響により、113系の大垣運用のうち3分の2が置き換わったが、その分113系は別の運用に入った為、網干区113系の日中運用が復活している。尚、宮原区の113系はこの3次車の投入により東海道・山陽本線から撤退した。
2005年には3次車の増備として4両編成2本が製造された。これは、福知山線ATS-P導入に伴うATS-P未設置の117系の置き換えによるもので、網干区の221系4両編成2本が福知山線117系の置き換えに充てられた。
2006年、北陸本線敦賀直流電化に伴う新快速敦賀延伸により4次車が製造され、8両編成1本、6両編成2本、4両編成3本が製造された。運転台が321系をフィードバックしたものとなり、車内蛍光灯カバーがガラス製になった。
2007年には5次車が製造され、6両編成2本と4両編成4本が網干区に配置された。このグループでは、側窓が一段下降窓に戻された。
2008年、223系の4両編成を221系の運用に充てることから4両編成のうち、V20〜V28の9本を221系と併結できるように改造し、6000番台となった。元々、223系は221系と併結できる設計にはなっており、これまでにも221系と併結することはあったが、恒久的なものではなかった。しかし、221系は223系の新製投入や113系の起用などにより転属が相次ぎ、221系のみでの運用が困難になっていた。そこで、221系と223系での併結を恒久的に行うことにしたが、221系と223系では最高速度が異なることから223系の性能を221系に合わせたものである。これらの車両は原番号+4000となり、3000番台については7000番台となった。
2008年には8次車として4両編成2本が製造された。このグループは車体強度が強化され、683系や321系と同等の車体強度を有する。これらの車両は当初、網干区に配置されたが、2012年に宮原区に転出している。
2011年以降、座席モケットを225系と同じ模様のものに交換が始まったが、編成全体で行っていない為、全車の交換には至っていない。
2016年3月、東海管内の大垣まで乗り入れる運用が113系化された為、223系による大垣まで乗り入れる運用が消滅した。
2019年春から新快速にAシート導入を導入することになり、223系1000番台のうち2両を改造することになった。
2018年現在、8両編成39本、6両編成14本、4両編成64本が網干総合車両所に在籍しており、東海道本線米原ー神戸、山陽本線神戸ー上郡、湖西線、草津線、赤穂線相生ー播州赤穂、播但線姫路ー寺前で運行している。